РЕМОНТ MERCEDES

 ул. Краснобогатырская, д.2, стр.15 
+7 (495) 419-04-45  

Диагностика подвески,тормозной системы и амортизаторов bosch sdl 260

Диагностика подвески, тормозной системыЭлектронная диагностическая линия динамической проверки автомобилей фирмы "BOSCH SDL 260 Test GmbH" (Германия) ,которой оборудован наш техцентр обеспечивает измерение тормозной силы рабочей и стояночной тормозных систем, суммарного схождения колес обеих осей и дают оценку состояния подвески автомобиля по амплитудам колебания после торможения.

Линия состоит из измерительных платформ, устройства определения суммарного схождения колес, специализированного дисплея и принтера.

В основу работы диагностической линии динамической проверки положен принцип прямого измерения тормозной силы с помощью силоизмерительных датчиков, установленных под измерительными платформами.

Датчики измеряют силу, приложенную к поверхности платформы, возникающую при торможении испытуемого автомобиля. Тормозные усилия сканируется датчиками в течении всего времени торможения и обрабатывается компъютерным блоком, при этом значение максимальной тормозной силы в (Н) высвечивается на дисплее линии. Все текущие значения тормозной силы с интервалом в 0,05 сек. выдаются на принтер и показываются на распечатке.

Дисплей оборудован цветовым индикатором (красный, желтый, зеленый) эффективности торможения и неравномерности тормозных сил колес по каждой оси.

Динамический метод измерений позволяет легко определять тормозные усилия даже на автомобилях с постоянным полным приводом колес.

Величина суммарного схождения колес каждой оси автомобиля определяется при проезде испытуемого автомобиля через устройство определения суммарного схождения колес. Устройство состоит из 2-х установленных параллельно платформ - подвижной и неподвижной. Поперечное отклонение подвижной платформы, вызванное наличием угла схождения, измеряется с помощью встроенного датчика и обрабатывается компъютерным блоком. Величина суммарного схождения колес в (мм) высвечивается на дисплее и распечатывается на принтере.

Информация о динамических колебаниях автомобиля после его остановки на измерительных платформах распечатывается на принтере и позволяет оценить эффективность работы подвески испытуемого автомобиля.

Скорость автомобиля во время прохождения теста должна составлять 5 - 10 км/час. Информация о скорости испытуемого автомобиля автоматически измеряется и распечатывается на принтере. Ввод необходимых данных и управление линией легко осуществляется мастером а/сервиса непосредственно из испытуемого автомобиля с помощью пульта дистанционного управления.

Для графического отображения результатов измерений необходимо наличие и подключение РС с цветным принтером, а в комплектацию диагностической линии включено необходимое програмное обеспечение.

Результаты измерений и заключение распечатываются на русском языке. Диапазон рабочих температур от - 20 до + 40 оС.



НЕ СПРАВИЛСЯ С УПРАВЛЕНИЕМ

 

С каждым годом автомобиль все менее требователен к водителю: знай следи за контрольными лампами да наведывайся в фирменный сервис на ТО - и все, обещают вам, будет в порядке.

Но индикатора состояния амортизаторов на панели приборов нет, да и в регламентные работы их проверка, строго говоря, не входит. А когда машина "ни с того ни с сего" вдруг прыгает в кювет - недоумевает и водитель, и инспектор ДПС. Вердикт стандартный - не справился с управлением.

Подлинные же виновники подобных аварий - неисправные амортизаторы. При раскачке на неровностях дороги колеса то нагружаются, то разгружаются. Нагружаются - значит, плотнее прижимаются к дороге, лучше цепляются за асфальт. Разгружаясь, наоборот, теряют сцепление, порой повисая в воздухе. Тогда достаточно хорошего порыва ветра, чтобы выбросить автомобиль с дороги. Хуже всего, если возникает резонанс - в таком случае даже небольших неровностей хватит, чтобы раскачать подвеску. Исправные амортизаторы препятствуют этому - они эффективно гасят вертикальные колебания кузова в опасном диапазоне частот.

НА ВКУС, НА ЗУБ, НА ЦВЕТ

Можно ли самому проверить исправность амортизаторов? При покупке их жесткость оценивают от руки, вдвигая шток в корпус. На автомобиле - раскачав его за крыло и отпустив: плохо, если кузов делает более одного свободного колебания. При регламентных работах амортизатор осматривают снаружи: нет ли потеков, не содран ли хром на штоке?

Так удается выявить часть неисправностей, но далеко не все. Ведь нагрузки, которые мы создаем, двигая руками шток или раскачивая автомобиль, несопоставимы с теми, что испытывает амортизатор bmw при движении. Тяжелой машине покачивания рукой - что слону дробинка. Да и герметичность уплотнений - еще не залог "боевой формы" .Намного больше опытному водителю скажет поведение автомобиля на дороге. Но заменять амортизаторы надо все-таки раньше, чем машина начнет отплясывать гопака после каждой ямки.

ВИРТУАЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

Достоверно определить, насколько снизилась эффективность амортизаторов, позволяют только специальные стенды, имитирующие реальные условия работы подвески. Их часто называют шок-тестерами (от англ. shock - удар). Основной измеряемый параметр - то самое уменьшение веса (давления на платформу) при раскачке автомобиля, о котором мы говорили. Поэтому перед проверкой автомобиль взвешивают (отдельно переднюю и заднюю оси).

Первые стенды были в самом деле "шоковыми" - машину просто роняли на платформу с небольшой высоты. Принцип похож на раскачивание кузова за крыло, но силы здесь действуют намного большие. До резонансных частот с такой методикой не добраться, поэтому и результаты весьма приблизительные.

Похожий по сути, но изящный по исполнению метод использует немецкая фирма "Хека" (Heka). Эффективность амортизаторов рассчитывается по "клевку" при торможении.

Экспресс-диагностика занимает рекордно короткое время - менее чем за минуту удается оценить состояние тормозов, подвески и схождение колес. Недостаток тот же - приблизительная оценка "работает - не работает" годна лишь как ориентир. Такие стенды используют в крупных сервисах на въездном контроле для всех машин.

Ближе к реальности резонансные методики. Эксцентриковый ротор с приводом от электродвигателя раскачивает опорную площадку стенда с частотой, заведомо превышающей резонансную, а затем отключается. По инерции ротор продолжает вращаться, снижая частоту. В какой-то момент возникает резонанс, амплитуда колебаний увеличивается, а затем, по мере дальнейшего снижения частоты, снова затухает. Минимальное давление колеса на опорную площадку (при резонансе) запоминается и сравнивается с величиной, полученной при начальном взвешивании. Процентное соотношение определяет эффективность гашения колебаний. Например, при статическом взвешивании колесо давит на площадку с силой 300 кгс, а на резонансе остается лишь 150. Значит, условно эффективность амортизатора будет 50%. Почему условно? Дело в том, что в измерении участвует вся подвеска, а там, кроме амортизаторов, немало других демпфирующих элементов - сайлент-блоки, опорные прокладки пружин, наконец, шины. Да и как интерпретировать полученную величину? Те же 50% - много это или мало?

КАЖДОМУ - СВОЕ

Подвеска всех серийных автомобилей рассчитывается, исходя из одних и тех же критериев: в меру жесткая - для лучшей управляемости, в меру податливая - для большего комфорта. Поэтому и характеристики амортизаторов в целом совпадают. Так, для передних жидкостных амортизаторов нормой считается 60-80% веса колеса на резонансе, для задних - 55-75%

. Для газонаполненных - больше: 70-88% спереди, 60-80% сзади. Ниже 40% - плохо, выше нормы - тоже непорядок, 100% означают, что амортизатор полностью заклинил: это все равно что вместо него вварить лом.

Но общие правила работают не всегда. "Заклиненный" амортизатор с эффективностью 98% для формулы 1, возможно, и есть норма, а 40% для задней подвески "Хонды" - еще не повод для замены. Новый будет не намного жестче: так рассчитали конструкторы. Поэтому невысокая измеренная эффективность амортизаторов, особенно на маленьком автомобиле, - еще не повод бежать в магазин за запчастями. Опытный мастер и искушенный клиент обязательно обратят внимание не только на абсолютное значение, но и на разницу между левым и правым амортизаторами на одной оси. Дело в том, что они крайне редко выходят из строя одновременно и одинаково, поэтому, если разница не превышает 3-5%, не исключено, что "слабые" амортизаторы для этой подвески - в самый раз.

Точными данными на этот счет располагают специализированные техцентры, поэтому в случае сомнений лучше проконсультироваться у специалистов. Большой срок службы – тоже не показание к замене. Бывало, заводские амортизаторы сохраняли характеристики даже через десять лет и 200 тыс. км пробега по нашим дорогам. Некоторые дилеры просто прогоняют партию новых автомобилей через стенд - набирают статистические данные, на которые потом ориентируются в работе. Подобным образом поступают и некоторые неспециализированные сервисы: после замены амортизаторов проводят бесплатную диагностику - в следующий раз клиент опять приедет к ним.

ГИБКИЙ ПОДХОД

Резонансный метод фирмы BOSCH - более прогрессивный. Площадка стенда, подвешенная на гибком торсионе, позволяет измерять не только вес, но и амплитуду колебаний на рабочих частотах: от 16 Гц до полной остановки ротора. На 6-8 Гц возникает резонанс. По графику колебаний на экране можно оценить эффективность амортизаторов, даже не зная параметров, заложенных изготовителем: чем меньше всплеск волны резонанса на графике, тем лучше.

Помимо схождения колес, тормозного усилия и овальности тормозных дисков и барабанов, стенды позволяют протрясти всю подвеску.

Кроме того, у стендов "SDL 260" есть опция - поиск шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту вращения ротора (от 0 до 50 Гц). Без него мастеру раньше приходилось искать источник шума за доли секунды, пока затухают колебания подвески.

На морозе характеристики жидкостных амортизаторов, в отличие от газовых, меняются. Операторы частенько "не замечают" этого, а клиент и не знает. Стенд "SDL 260" позволяет разогреть амортизатор в режиме поиска шумов. А как быть другим? Проще всего исключить ошибку, прогнав автомобиль через стенд дважды. Если заметной разницы нет - значит, результатам можно верить. Иначе замеры придется повторять до тех пор, пока результаты не станут сопоставимы.

СЛОВО - МАСТЕРУ

Каким бы "умным" ни был стенд, последнее слово всегда за мастером. Безответственный не станет искать данные по конкретному автомобилю - проще отправить клиента за запчастями да заодно дать заработать "своему" сервису. Редкий клиент разбирается в графиках на экране, а в распечатке - далеко не вся информация.
На диагноз профильного техцентра, как правило, можно положиться - через него проходят сотни машин. Если же пришлось менять амортизаторы, стоит протестировать новые и сохранить распечатку. Это поможет в будущем следить за их состоянием.

img02Общие сведения

Категория АТС — группа (подразделение) автотранспортных средств в соответствии с классификацией, принятой в Женевском соглашении. Требования к тормозным системам грузовых автомобилей (категории N1-N3), а также методы их проверки приводятся не полностью.

Снаряженное состояние АТС — автомобиль без груза (пассажиров) с заполненными емкостями системы питания, смазки, охлаждения, с комплектом инструментов и принадлежностей, предусмотренных производителем согласно эксплуатационной документации, включая запасное колесо.

Разрешенная максимальная масса — масса снаряженного АТС с грузом (пассажирами), установленная производителем в качестве максимально допустимой.

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости автомобиля.

Стояночная тормозная система предназначена для удержания АТС в неподвижном состоянии.

Антиблокировочная тормозная система (АБС) — (упрощенно) предотвращает полную блокировку колес, улучшая условия торможения.

Тормозная сила — (упрощенно) сила, возникающая в пятне контакта колеса с дорогой за счет работы тормозных механизмов.

Эффективность торможения — оценивается по различным параметрам, в зависимости от методов проверки: на стендах измеряется удельная тормозная сила, в дорожных условиях — длина тормозного пути.

Удельная тормозная сила(gт) — отношение суммы тормозных сил всех колес к массе автомобиля, умноженной на ускорение свободного падения. Определяется по формуле:

formula1
formula1a

  • сумма тормозных сил колес, Н;
  • М - масса автомобиля;
  • g - ускорение свободного падения = 9,8 м/с2.
  • Устойчивость при торможении — способность автомобиля двигаться при торможении в пределах нормативного коридора шириной три метра. Этот параметр зависит от разности тормозных сил колес.

Разность тормозных сил колес одной оси F (далее разность тормозных сил) определяется по формуле:formula2

  • Рп — тормозная сила правого колеса, Н;
  • Рл — тормозная сила левого колеса, Н;
  • Рmax — наибольшая из перечисленных тормозных сил, Н.

Проверка технического состояния тормозной системы состоит из:

  • визуального осмотра ее узлов и деталей;
  • проверки на стендах или в дорожных условиях.

Визуальный осмотр

Осмотр узлов и деталей проводится на неподвижном автомобиле. В тормозных системах не допускается:

  • наличие мест перетирания, коррозии, механических повреждений, перегибов и нарушения герметичности трубопроводов, подтекания тормозной жидкости, трещин и деформации деталей;
  • установка дополнительных переходных элементов в соединениях гибких тормозных шлангов (для АТС, изготовленных после 01.01.1981 г.);
  • увеличение диаметра (набухание) тормозных шлангов под давлением, например при нажатии на педаль тормоза;
  • такое расположение гибких тормозных шлангов, при котором не обеспечивается герметичность соединений при максимальных углах поворота колес и деформациях упругих элементов подвески.
  • масса АТС не превышает разрешенной максимальной;
  • тормозные механизмы — холодные;
  • давление в шинах соответствует нормативному;
  • двигатель работает и отсоединен от трансмиссии (КП на “нейтрали”);
  • дополнительные ведущие мосты (при их наличии) отключены, а трансмиссионные (межколесные и межосевые) дифференциалы разблокированы.
  • удельной тормозной силе — рассчитывается только после проведения измерений на всех осях (по требованиям ГОСТа);
  • разности тормозных сил колес;
  • усилию на педали тормоза.
  • на педаль тормоза надевают измерительное устройство;
  • колеса первой оси АТС устанавливают на ролики стенда. Если автомобили категорий М1 (легковой) и N1 (грузовой до 3,5 т), на передних сиденьях должны быть водитель и пассажир;
  • стенд измеряет массу, приходящуюся на первую ось;
  • двигатель автомобиля работает на минимально устойчивых оборотах;
  • ролики стенда раскручивают колеса;
  • нажимают на педаль тормоза, увеличивая усилие до значения, приведенного в табл. 2, за время согласно руководству по эксплуатации стенда;
  • стенд замеряет тормозную силу каждого колеса и передает полученные данные на компьютер, который может быть как внешним, так и встроенным;
  • записать измеренные тормозные силы левого (Pл1) и правого (Pп1) колес второй оси и массу автомобиля (m2), приходящуюся на вторую ось;
  • рассчитать удельную тормозную силу gт, (по нормативам должна быть не менее 0,59):
  • полученные показатели не хуже нормативов, приведенных в табл. 2;
  • сила торможения в рабочих тормозных механизмах регулируется плавно и без затруднений (заеданий и рывков).
  • Стояночная тормозная система на роликовом стенде проверяется на величины:
    удельной тормозной силы;
  • Усилия, которое прикладывают к рычагу стояночного тормоза.
  • Автомобиль устанавливают на ролики стенда теми колесами, на которые воздействует стояночная тормозная система, и приводят их во вращение.
  • К рычагу стояночного тормоза прикладывают усилие, контролируя его динамометром. Оно должно быть не больше 392 Н для категории М1 (легковые автомобили) и 588 Н для остальных категорий.
  • Компьютер стенда вычисляет удельную тормозную силу, выводит результаты на экран и выдает распечатку.
  • не менее 0,16 (для АТС разрешенной максимальной массы);
  • не менее 0,6 Mo/M (для АТС в снаряженном состоянии), где Мo — снаряженная масса транспортного средства, приходящаяся на ось, на которую воздействует стояночная тормозная система; М — снаряженная масса транспортного средства.
  • длине тормозного пути;
  • способности автомобиля при торможении оставаться в пределах нормативного коридора движения;
  • усилию на педали тормоза.
  • Способностью удержать автомобиль на нормативном уклоне;
  • величину усилия, прикладываемого к рычагу стояночного тормоза.
  • 1 Измеряются на роликовом стенде, в Ньютонах (Н).
  • 2 Точнее — удельная разность.
  • 3 Температура на поверхности трения тормозного диска или барабана составляет менее 100°С.
  • 4 Автомобили с самоблокирующимися межосевыми дифференциалами проверяются на специальных стендах или в дорожных условиях.
  • 5 Если все колеса блокируются на роликах стенда – проверка по удельной тормозной силе считается пройденной (для автомобилей без АБС).
  • 6 Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, используют весоизмерительные устройства или справочные данные.
  • 7 ГОСТ допускает вместо тормозного пути измерять установившееся замедление и время срабатывания тормозной системы.

Условия проведения проверок

На измерительных стендах или в дорожных условиях должно соблюдаться следующее:

Проверка на стендах

Рабочая тормозная система проверяется на роликовом стенде при чистых и сухих шинах по следующим параметрам:

Для этого:

Компьютер вычисляет разность тормозных сил и выводит значения на экран. Если они превышают допустимые на 20%, на экране, как правило, высвечивается красный символ.

Вы можете проверить расчеты, поскольку по ранее действовавшему ГОСТу вычислялась другая величина, а формула в компьютере может остаться старой.

Для этого:

Попросите указать на экране компьютера величины измеренных тормозных сил левого (Pл1) и правого колеса (Рп1) и запишите их, а также массу автомобиля (m1), приходящуюся на первую ось, — она понадобится для расчета удельной тормозной силы;

вычтите из большего значения тормозной силы (в примере Pл1) меньшее (Рп1) и полученную разницу разделите на большее значение (Pл1) . Затем умножьте результат на 100 процентов:

formula3Если полученный результат отличается от расчета компьютера — значит, последний считает по старой формуле. Затем те же операции производят для второй оси автомобиля.

Теперь компьютер рассчитывает по приведенным выше формулам не только разность тормозных сил второй оси, но и удельную тормозную силу. Результаты выводятся на экран (см. рисунок), а также делается распечатка в приложении к диагностической карте.

формулаВариант изображения на экране измерительного стенда величин тормозных сил для передней и задней осей при проверке рабочей тормозной системы.

Вид экрана может значительно отличаться от приведенного на рисунке из-за многообразия моделей измерительных стендов. К тому же, если значения тормозных сил на экране трехзначные — значит, они указаны в килограмм-силах. Тогда для самостоятельных расчетов значения тормозных сил нужно умножить на 10.

Если ваши расчеты разности тормозных сил для первой оси совпали с компьютерными, то для второй оси этот показатель проверять не имеет смысла.

Чтобы самому рассчитать удельную тормозную силу необходимо:

formula4Техническое состояние рабочей тормозной системы считается нормальным, если:

Проверка считается пройденной, если оба колеса блокируются на роликах стенда или удельная тормозная сила:

Если ваши расчеты проведены правильно и не совпадают с компьютерными, можно обратиться в ГУП “Московская городская служба технического контроля”:

107076, г.Москва, ул. Краснобогатырская, 79, корп.2 а, тел.: 964-16-10, 964-38-44.

Проверка в дорожных условиях

В дорожных условиях проверку тормозных систем проводят, как правило, если нет роликовых измерительных стендов.

Рабочая тормозная система в этом случае контролируется по следующим критериям:

Проверку проводят на прямой ровной горизонтальной сухой чистой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием. Со скорости 40 км/ч производят экстренное торможение однократным нажатием на педаль на время не более 0,2 с до полной остановки автомобиля.

Замеряют длину тормозного пути и сравнивают ее с нормативной (в табл. 3). Как и при проверке на роликовом стенде, сила торможения должна регулироваться плавно и без затруднений. Выход АТС за пределы коридора движения оценивают визуально или по прибору, измеряющему величину бокового смещения АТС. Корректировка траектории движения при торможении не допускается (если этого не требует обеспечение безопасности). АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами, при торможении в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения без видимых следов увода и заноса. Колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС. Скорость, на которой она отключается, должна быть не более 15 км/ч.

Стояночная тормозная система в дорожных условиях проверяется на:

Автомобиль размещают на поверхности с нормативным уклоном (табл. 4) и затормаживают рабочей тормозной системой, а затем стояночной. Одновременно измеряют динамометром усилие, прикладываемое к рычагу стояночного тормоза. Оно должно быть не больше 392 Н для категории М1 и 588 Н для остальных категорий. Отпускают педаль рабочей тормозной системы. Автомобиль должен оставаться неподвижным не менее 1 мин.